Le tunnel du secteur Ouest de Monaco (12/12)

Autre exemple, la construction d'un tunnel routier à sens unique destiné à relier le secteur Ouest de la Principauté de Monaco à la route nationale française 7, dite de la Moyenne Corniche, n'a pas nécessité un déplacement de la frontière franco-monégasque qui passe à l'intérieur du tunnel à construire.
Pour des raisons relevant de la topographie et aussi de la nature géologique du site de ce projet transfrontière, l'Etat français a dû déléguer à la Principauté la maîtrise d'oeuvre du tronçon de tunnel situé sur le territoire français. La présence de terrains aquifères dans la zone du projet située en territoire français a conduit à la décision d'éviter tout procédé de creusement par attaque descendante et imposé une seule tête de chantier ouverte du côté monégasque de la frontière (accord franco-monégasque sous forme d'échange de lettres, signé à Monaco le 19 avril 1991).

La nature des droits de l'Etat séparés par une frontière (1)[4]

On a opposé traditionnellement frontières terrestres et frontières maritimes sur la question de la plénitude des compétences. Les frontières terrestres seraient des séparations entre souverainetés et les frontières maritimes des séparations entre différentes formes de juridiction partielle.

Cette conception est entamée par l'identification de la pratique internationale de la technique de délimitation plurilinéaire, établissant la frontière du même nom.

La frontière plurilinéaire se reconnaît dans la catégorie terrestre des frontières, notablement quand l'exploitation des mines est en cause, ou encore pour la délimitation fluviale. C'est un point que fait observer le Tribunal arbitral pour la détermination de la frontière maritime entre la Guinée-Bissau et le Sénégal dans sa sentence du 31 juillet 1989. De l'avis du Tribunal arbitral, de façon générale, 'le fait qu'une frontière délimite des juridictions dans tous les domaines ou seulement pour quelques uns d'entre eux n'est pas une raison valable d'établir des régimes juridiques différents'.

La frontière plurilinéaire se reconnaît pareillement dans la catégorie maritime des frontières, où elle est appliquée pour l'exploitation des ressources comme dans d'autres domaines.
La délimitation plurilinéaire (en général) a pour effet pratique de libérer un 'espace', ouvert dans l'intervalle entre les lignes fixées et communément dénommé 'zone' (area, zone).
La délimitation plurilinéaire en mer a d'abord été opérée sur le plateau continental et pour la valorisation des richesses du sous-sol marin. Etaient expressement visées les ressources 'pétrolières' (Arabie saoudite/Bahrein, 22 février 1958), les ressources 'minérales' (Corée du Sud/Japon, 30 janvier 1974), les ressources 'naturelles' (Espagne/France, 29 janvier 1974).
Par la suite sont apparus des accords et arrangements du même ordre mais visant des zones maritimes et des domaines différents. Sont concernées la pêche (Argentine/Uruguay, 19 novembre 1973; Suède/URSS, 18 avril 1988) et la recherche scientifique et la pêche (Colombie/République dominicaine, 13 janvier 1978).
On note aussi une orientation vers des idées nouvelles, comme la conservation des ressources, la protection de la faune et de la flore marines, ou d'un mode de vie du genre humain (Australie/Papouasie-Nouvelle-Guinée, 18 décembre 1978).

Case Law : Multilateral Diplomacy/Diplomatie multilatérale (I) - Conférence sur la Yougoslavie (4)

Frontières entre la Croatie et la Serbie et entre la Bosnie-Herzégovine et la Serbie:

- Commission d'arbitrage, avis n°3 (11 janvier 1992).

Le tunnel routier du Somport (11)

Là où il n'y a pas de rectification de frontière touchant à la réalisation matérielle d'un ouvrage d'art transfrontière, la question de la maîtrise d'oeuvre peut dépendre des réalités locales, y compris parfois de conditions géologiques.

Ni le remaniement de frontière ni l'unité de la maîtrise d'oeuvre n'interviennent dans la construction du tunnel routier sous le col du Somport reliant la route nationale française 134 à la route nationale espagnole 330 sur l'itinéraire Pau-Saragosse.
Par l'entremise d'une commission technique mixte, l'Espagne et la France assurent de façon conjointe le contrôle des études et la réalisation de l'ouvrage, mais la réalisation matérielle de chacun des accès du tunnel revient au maître d'oeuvre de chaque Etat respectif, lequel assure le financement de ce qui est exécuté sur son territoire (accord franco-espagnol de Paris du 25 avril 1991).

Case Law : Multilateral Diplomacy/Diplomatie multilatérale (I) - Organisation de l'Unité Africaine (3)

Déclaration solennelle sur le respect des frontières héritées de la colonisation (the principle of respect for frontiers inherited from colonization)
- Conférence des Etats africains (Le Caire, 1964), résolution AHG/Res. 16 (1) (21.07.1964)

La question de la maîtrise d'oeuvre (10)

La question de l'intégrité de l'ouvrage à bâtir n'épuise pas le problème de l'unité, qui englobe la question de la maîtrise d'oeuvre.

La responsabilité de la réalisation matérielle d'un ouvrage public transfrontière peut être assurée par chaque Etat respectif (mode séparé) comme elle peut incomber à un maître d'oeuvre unique désigné pour ce faire (mode unitaire).
Le déplacement de la frontière effectué afin de faciliter l'exploitation d'un ouvrage transfrontière quelconque, réalisé sur le sol ou dans le sous-sol, n'est en aucune manière significative ni décisive d'un mode ou de l'autre. L'attribution de la responsabilité concernant la conduite de la réalisation matérielle d'un ouvrage d'art construit à cheval sur la frontière d'Etat n'obéit qu'à la règle de l'accord entre les gouvernements intéressés.
Déplacement - technique - de frontière et unité de maîtrise de l'ouvrage sont deux idées totalement indépendantes l'une de l'autre dans le domaine des travaux publics et pour la construction d'ouvrages publics transfrontières.

La construction du pont autoroutier de Saint-Julien-en-Genevois dont il est question dans l'accord franco-helvétique du 27 septembre 1984, cité dans la Note 6 ci-dessus, est financée en proportion de la partie de l'ouvrage exécutée sur le territoire national respectif, mais sa réalisation est assurée par la maître d'oeuvre d'un seul pays, la France en l'occurrence, 'pour des raisons de commodités et de fiabilités évidentes', a-t-il été précisé.
Le déplacement de la frontière, plaçant le pont une fois construit en entier sur le territoire et sous la juridiction d'un seul Etat, la France, se justifie par d'autres considérations : sans doute, a-t-il pour but d'éviter l'imbroglio juridique qui ne manquerait pas de se présenter sur une portion de route recoupée plusieurs fois par la frontière sur quelques centaines de mètres, avec l'application des lois et règlements en matière de circulation routière et en matière de responsabilité concernant l'entrée, la sortie ou le transit des personnes, des véhicules, des marchandises, et des capitaux.